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にょほほ電鉄−車両−東日本旅客鉄道（通勤型） |
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駅名標 東日本旅客鉄道 |
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■Ｅ１３１系（２０２１年） 房総地区のワンマン運転対応車両として導入された。Ｅ２３５系や Ｅ１２９系をベースとしつつ線区毎の事情に柔軟に対応できる様な 設計となる。車体側面には乗降確認カメラを設置、またホームドア 設置駅への乗入れを考慮し、ローカル線区向けながら４ドア車体と なる。２０２１年３月に房総地区に投入された０番台は２両編成で あるが１１月には相模線向けに４両編成の５００番台が投入された。 なお２０２２年には日光線に、寒冷地・山岳地帯仕様の６００番台 が導入された。 ※画像は相模線向け５００番台 |
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■Ｅ２３５系（２０１５年） 利用客サービス向上だけでなく、エネルギーコスト低減やメンテナ ンス低減を実現すべく登場した車両。鋼体は、総合車両製作所と東 急が共同開発した次世代ステンレス車体「Ｓｕｓｔｉｎａ」を採用。 レーザー溶接を適用し水密性を確保した。また車内は一部を除いて 紙広告を廃止し電子化された。２０１５年１１月に山手線で営業運 転を開始した。 |
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■Ｅ２３５系１０００番台（２０２０年） 横須賀線・総武快速線用車両。Ｅ２１７系の老朽化に伴う代替用と して登場した。車両の搭載機器や地上設備の状態監視を行うモニタ リング技術を初めて採用し安全性・安定性の向上を図った。対して 山手線とは異なり駅間の長い路線である事から加速度はＥ２１７系 に合わせており、車体色も従来のストライプとなった。グリーン車 は各座席にコンセントを装備、また無線ＬＡＮサービスを提供する。 ２０２０年１２月より営業運転を開始した。 |
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■Ｅ２３３系（２００６年） 中央線・青梅線で使用の２０１系の老朽化に伴い登場した車両。常 磐線用のＥ５３１系をベースに、行先表示にはフルカラーＬＥＤを 採用し視認性を向上。また乗降扉の窓は二重ガラスとして結露を防 止、そして主要機器を二重化して故障のしにくい仕様とした。最高 速度は１２０キロ。 |
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■Ｅ２３３系１０００番台（２００７年） 京浜東北線用車両。２０９系の置き換えに伴い導入された。基本番 台との相違点は、寒冷地を走行しないためドアスイッチが省略され またドア鴨居部の液晶モニターが大型化された。前面下部にはホー ム検知装置が設置されているため、やや窪んでいる箇所がある。 |
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■Ｅ２３３系３０００番台（２００７年） １１３系廃車に伴う補充分として横須賀線より東海道線に転属され たＥ２１７系は、横須賀線の車両更新に伴う車両不足のため、一部 編成が横須賀線に戻る事となったが、その補充分として東海道線に もＥ２３３系が投入された。先に投入された番台とは違い近郊型車 両が走る線区であり、トイレやグリーン車を備える。その後２１１ 系置換えを目的として、東海道線の他、宇都宮線・高崎線でも投入 された。 |
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■Ｅ２３３系２０００番台（２００９年） 常磐線各駅停車用車両。２０３系や２０７系９００番台の老朽化に 伴う置換え用途として登場した。基本的な仕様は基本番台と同等と しつつ、地下鉄千代田線の車体限界に合わせ車体幅が狭幅化された。 また前照灯は青白い光のＨＩＤではなく、従来通りシールドビーム とされた。２００９年に営業運転を開始。現在は小田急線直通運転 にも使用される。 |
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■Ｅ２３３系５０００番台（２０１０年） 京葉線車両。２０５系や２０１系の老朽化に伴い登場した。京浜東 北線用１０００番台と類似した仕様となるが、高速無線通信「Ｗｉ ＭＡＸ」を利用した、ディスプレイでの映像配信が可能となってい る。また外房線・内房線などへの乗入れの関係から６両＋４両の分 割編成も存在する。２０１０年７月に営業運転を開始した。 |
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■Ｅ２３３系７０００番台（２０１３年） 埼京線車両。２０５系の老朽化に伴い登場した。京葉線用５０００ 番台と類似した仕様となるが、車内照明にはＬＥＤを採用し、消費 電力を４０％削減、また痴漢対策から１号車に防犯カメラを４台設 置する。２０１３年６月に営業運転を開始した。 |
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■Ｅ５３１系（２００５年） 常磐線用車両。４１５系の老朽化、またトイレのないＥ５０１系の 置換えに伴い導入された。Ｅ２３１系をベースとしているが常磐線 取手以北の交流電流区間に対応できる、交直両用車両となっている。 また車内も暖色系の色調となり、車椅子対応トイレやつり革の位置 を下げるなどバリアフリーにも対応。常磐線普通列車や特別快速に 使用されるほか、上野東京ライン経由で品川まで乗入れる。 |
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■Ｅ２３１系（２０００年） 首都圏の通勤路線に残る旧型車両を、一斉に置き換えるために車両 メーカーと共同で開発した車両。性能の向上と徹底したコスト低減 さらに省エネルギーを実現。１０３系と比較して、実に半分前後の エネルギー消費となっている。基本系列が常磐線と総武線、５００ 番台が山手線、また地下鉄乗り入れ仕様とした車両や近郊形仕様と した車両も存在。さらに相鉄１００００系、都営１０−３００形や 南海８０００系も派生系。鉄道友の会「ローレル賞」受賞車両。 |
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■Ｅ２３１系５００番台（２００２年） 山手線の車両更新に伴い登場した車両。常磐線快速や総武線各停等 に導入されている０番台の機能に加え、乗降扉鴨居部に液晶画面を ２つ装備し、首都圏の運行情報や次駅表示広告などが表示される。 また前面形状はオリジナルとなる。なお山手線には２０１５年より Ｅ２３５系が投入されており、現在は総武線へ転属されている。 ※矢印を画像へかざすと山手線時代の画像へ。 |
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■Ｅ２３１系８００番台（２００３年） 中央・総武線各駅停車用車両で、東京メトロ東西線への直通運転対 応仕様となる。従来使用していた１０３系・３０１系の老朽化に伴 い登場した。基本番台との相違点は、東西線の車体限界に合わせた 狭幅車体となり、地下線乗入れ規定に従い貫通扉を設置。車体色も 誤乗防止のため、東西線に合わせた水色となる。 |
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■Ｅ２３１系・近郊タイプ（２０００年） 性能の向上と徹底したコスト低減を実現したＥ２３１系は高崎線・ 宇都宮線にも投入されたが、元々は中距離輸送に特化した「近郊型」 車両が投入されていた区間ゆえ、トイレの設置、グリーン車の増結 など、通勤タイプとは一味違う特徴を持つ。また、踏切の多い区間 を走るため、先頭車は踏切事故を想定して奥行を大きくしている。 また視認性向上のため前照灯が上部に設置された。現在は東海道線 系統でも活躍。 |
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■Ｅ５０１系（１９９５年） 常磐線用車両。常磐線沿線の茨城県石岡市には気象庁地磁気観測所 があり、直流電流が観測に悪影響を及ぼす事から、取手駅以北は直 流電流が採用できず、交流電流の区間となる。そのため直流電流の 通勤車両は永らく入線が不可能であったが、茨城県内の商工会議所 や自治体の要望により日本初の交直流通勤車両が誕生した。外観は ２０９系と酷似。またＶＶＶＦインバータはドイツのシーメンス製 で、起動時に「ドレミファ〜♪」と特異な音を発し、たちまち話題 となった。現在はＥ５３１系の導入で首都圏近郊からは撤退、常磐 線の土浦以北と水戸線で活躍する。 |
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■Ｅ２１７系（１９９４年） 横須賀線・総武快速線の車両近代化を目的に導入された車両。ＪＲ 東日本の「次世代車両」である２０９系をベースに車体幅のワイド 化やグリーン車連結、トイレ設置が行われている。また、東京駅付 近の地下区間を走行するため前面には貫通扉が設けられた（後の法 改正で最終増備車では貫通扉が廃止されている）「グッドデザイン 賞」受賞車両。 |
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■２０９系（１９９３年） 国鉄より引き継いだ１０３系の置換えのため登場した車両。鉄道車 両の税法上の減価償却期間である１３年で廃車としても経営に影響 の出ないコストとする事で、所有車両の陳腐化や新技術の積極的な 採用が行える事を目的とした。また省電力だけでなく、廃車後のリ サイクル計画の策定など、環境に対する配慮もされたが「価格半分 ・車重半分・寿命半分」の達成目標が誤解され「使い捨て電車」や レンズ付きフィルムを文字って「走ルンです」と揶揄された事も。 初期投入された京浜東北線は、Ｅ２３３系投入によって２０１０年 １月をもって引退、現在は房総地区の路線で活躍中。 |
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■２０９系５００番台（１９９８年） 「価格半分・車重半分・寿命半分」をコンセプトに登場した２０９ 系は、京浜東北線に続き総武線各駅停車にも投入されるが、車体幅 が幅広タイプに変更された。Ｅ２３１系と非常によく似た外観だが 元々Ｅ２３１系の開発途中に急遽、総武線の車両置換えが決定した ために、Ｅ２３１系投入までのつなぎとして２０９系の性能のまま 新しい車体で投入された。性能と車体が伴わないためか、登場当初 は停車時のブレーキ音がやや大きめであった。現在は武蔵野線や川 越線で活躍する。 ※画像は総武線時代（現存せず） |
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■２０９系１０００番台（１９９９年） 常磐線各駅停車用車両。乗入れ先の地下鉄千代田線の保安装置更新 による列車増発に伴い登場した。基本的には５００番台がベースと なるが、車体は千代田線の車体限界に合わせた狭幅車体。また車い すスペース位置など一部仕様は、千代田線乗入れ協定に準拠してい る。列車増発による投入のため、わずか２編成が製造されただけで 製造終了となる。２０１８年１０月をもって常磐線から撤退。現在 は中央線快速へ、大規模工事に伴う車両不足解消目的で転用される。 ※矢印を画像にかざすと常磐線時代の画像へ。 |
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■２１１系（１９８５年） 国鉄末期に登場した近郊型車両。近郊型車両の量産車では初のステ ンレス車である。また投入線区の混雑に対応するため、一部車両で は近郊型車両でありながらロングシートを初採用。ＪＲ東日本管内 では基本番台が東海道線に、寒冷地仕様の車両が宇都宮線、高崎線 などに投入された。なお東海道線所属車は当初よりグリーン車が連 結されていたが、後に宇都宮線・高崎線所属車にも連結された。現 在は東海道線・宇都宮線・高崎線から撤退し、両毛線や、水色＋薄 緑のストライプを施した編成が中央本線、篠ノ井線で活躍する。 ※矢印を画像にかざすと東海道線時代の画像へ。 |
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■２０５系（１９８５年） 国鉄末期に大量に投入された車両。従来、使用していた１０３系は 走行時に多大な電力を消費するため、省エネ電車・２０１系を製造 した。しかしコストが高く財政難の国鉄では増備が難しいため制御 装置は界磁添加励磁制御という簡易省エネ仕様に変更、鋼体も塗装 の必要がないステンレスを採用した。最盛期には殆どの通勤路線で 見る事ができたが、現在は廃車が進み、原型の前面形状を保つ編成 は既に引退、短編成化に伴う中間車の先頭車化改造車のみが鶴見線 と南武支線、仙石線で活躍する。 |
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■Ｅ３３１系（２００７年〜２０１４年） Ｅ２３１系をベースとしながらもＪＲ通勤車では初めて、台車が連 結器を兼ねる連接車となる車両。車体長は１両当たり１４ｍと短く そのため通常の車両と同じ長さながら１４両編成となる。また車輪 の車軸そのものをモーター回転軸とした、ダイレクトドライブモー ターを採用。１編成のみで、かつ試作的要素が非常に強い車両のた め、製造年は前年の２００６年ながらも長期の試運転が行われ、実 際に営業運転に就いたのは２００７年であった。故障の頻発のため ２０１４年をもって引退した。 |
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■Ｅ２１７系・東海道線用（２００６年〜２０１５年） 横須賀線・総武快速線用車両であるＥ２１７系は、１１３系の引退 による東海道線の車両不足分を補うため、一部車両が東海道線へと 転属された。１１両＋４両である基本編成は東海道線Ｅ２３１系に 合わせて１０両＋５両へと組成しなおされ、連結器の改造や塗色の 変更等が行われた。なお、寒冷地対策設備を設けていないため東京 〜熱海間の限定運用となっており、湘南新宿ラインにも入らない。 Ｅ２３３系の増備に伴い、２０１５年をもって東海道線からは撤退 し、横須賀線に戻された。 |
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■２０７系９００番台（１９８６年〜２００９年） 次世代制御の試験のために製造された国鉄初のＶＶＶＦインバータ 制御車両。外観は２０５系をベースに、常磐緩行線で使用するため 地下鉄千代田線への乗入れに対応すべく貫通扉を設置。次世代車両 として期待されたが、製造コストが高く、かつ開発途上の技術で改 善点も多い事から試作車が１編成製造されただけで完了となった。 新形式車両Ｅ２３３系が投入されたため２００９年１２月をもって 引退した。なお２０７系の名は西日本旅客鉄道に現存するが、形状 や性能に共通点はなく、実質別形式となる。 |
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■２０５系山手線（１９８５年〜２００５年） 画像の山手線は２０５系が最初に投入された線区である。２００２ 年に、山手線の車両をＥ２３１系に置換える計画が始まり２０５系 は急激に数を減らし、わずか３年で置換えが完了、２００５年４月 をもって山手線からは姿を消した。なお、これらの車両は他線区に 残る１０３系置換えのため改造の上、埼京線、横浜線、京葉線、南 武線、南武支線、鶴見線、武蔵野線、仙石線に転属された。 |
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■２０５系・京葉線用（１９９０年〜２０１１年） １９９０年に東京まで全線開業した京葉線は増備車両として２０５ 系が投入されたが、従来車とは異なる専用の前面デザインにピンク のストライプという、従来のＪＲ通勤車にはなかった軽快な風貌で 登場した。後には山手線から転属となった通常デザインの２０５系 も京葉線に在籍し、２種類のデザインが混在する形となった。海沿 いを走る路線ゆえ車体の退化が他路線よりも早く、Ｅ２３３系の投 入に伴い２０１１年９月をもって京葉線より撤退した。 矢印を画像にかざすと通常タイプの画像に。 |
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■２０５系５００番台（１９９１年〜２０２２年） 相模線用車両。気動車だった相模線の電車化と同時に投入された車 両で、他線区に投入の車両とは前面形状が大幅に変更されている。 また駅での停車時間が長いため、室内保温の目的で乗降扉は半自動 化され、乗客がボタンでドアの開閉を行える様になっている。老朽 化により２０２２年２月をもって定期運用を終了した。 |
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■２０３系（１９８２年〜２０１１年） 常磐線各駅停車用車両。地下鉄千代田線への乗入れ用途として従来 使用されていた１０３系は、地下鉄線内での発熱が尋常ではなく不 評を買ったため、中央線用２０１系の性能にアルミ製の新デザイン の車体を乗せて投入した。ところが、財政難だった国鉄末期の車両 故か、発車時のガクンとした揺れや、走行時の乗降扉のバタつきが 気になる車両であった。Ｅ２３３系投入に伴い２０１１年９月をも って引退した。 |
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■２０１系（１９７９年〜２０１１年） 国鉄初の電機子チョッパ制御を採用の、いわゆる「省エネ電車」で 中央線快速に集中的に投入される。しかし省エネは実現したが製造 コストが高く結局は中央線と総武線、そして大阪圏の東海道線に投 入し製造終了となる。最盛期は、関東圏では中央線、青梅線、五日 市線、京葉線で活躍したが、２０１０年には中央線から撤退、また 最後まで残っていた京葉線も２０１１年をもって撤退した。 ※矢印を画像にかざすと京葉線車両へ。 |
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■２０１系「四季彩」（２００１年〜２００９年） 青梅線のイメージアップを目的に登場した観光用車両で、訓練用と して豊田電車区に在籍していた編成を改造した。車内は多摩川側の 座席をクロスシート（奥多摩寄り先頭車のみは簡易ロングシートを 反転）とし窓も大型化。塗装も奥多摩の四季をイメージしたものと なる。青梅線での休日を中心とした運用や他路線への臨時列車とし て活躍したが、老朽化のため２００９年７月をもって引退した。 |
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■４１５系（１９７１年〜２００７年） 直流交流両用、さらに５０／６０Ｈｚ区間に対応した近郊型車両で ＪＲ東日本では常磐線と水戸線で活躍した。登場時はローズレッド にクリーム色の帯が前面に入る塗色であったが、つくば科学万博へ のシャトル列車「エキスポライナー」運用を機に、白地に青帯へと 変更された。白い車体の編成はＥ５３１系の投入により引退。なお ２１１系風デザインのステンレス車体である１５００番台は友部以 北や水戸線で引き続き活躍していたが、こちらも２０１６年３月を もって引退した。 |
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■１１５系（１９６３年〜） １１３系の寒冷地・山間部路線バージョンとして登場した車両。耐 寒耐雪構造および勾配対策が施された。前面の塗装方法は１１３系 の「Ｖ字」に対し「Ｕ字」となっている。緑と橙色の「湘南色」が 宇都宮線・高崎線系統で、青とクリームの「スカ色」が中央線で活 躍したが、現在はどちらも撤退している。現在は新潟地区で活躍。 ※画像は中央線時代。 |
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■１１３系（１９６３年〜２０１１年） 東海道線の朝ラッシュ時の混雑に対応すべく３扉車の１１１系が登 場したが、後年にモーター増強版として製造されたのがこの車両。 全盛期には本州各地で見られ、ＪＲ東日本では東海道線と横須賀線 を中心に投入された。新型車投入後もファンには高い人気を博した が、東海道線からは２００６年に引退、最後まで残っていた総武本 線・外房線・内房線からも２０１１年９月をもって引退した。 ※矢印を画像にかざすと総武本線の画像へ。 |
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■１０３系（１９６３年〜２００９年） 高度経済成長期にはラッシュ対策として大量の車両新造が急務とな った。しかし当時国鉄が製造した１０１系では、製造コストが高く 新たに電動車の比率を下げた、製造費用の安い車両を作った。結果 高速運転が不向きな車両となるが、皮肉にも晩年に残った線区には 高速運転の常磐線が含まれた。その常磐線や最後まで残った仙石線 からも撤退、ＪＲ東日本では全車が引退した。ただしＪＲ西日本で は現在でも活躍中。 |
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■１０３系山手線（１９６３年〜１９８８年） 高度経済成長期の東京では、どこの路線でも見る事のできた１０３ 系もまた、最初の投入線区は山手線であった。新型車はほぼ山手線 から配属される。これは新車である事のインパクトが最も強くアピ ールできる線区である事と、高頻度運転を行う山手線の路線の特性 上、車両寿命が比較的早い事があげられる。山手線からは１９８８ 年に撤退した。画像は国鉄最後の日に撮影したものでＪＲマークが まだ貼られていない。 |
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■１２系（１９２７年〜１９９６年） 戦前に製造された１７ｍ通勤型電車。鶴見線大川支線は、武蔵白石 駅での本線との分岐部に急カーブが存在し、さらにその急カーブ上 に大川行きホームが設置されたため２０ｍ級大型車が入線出来ず奇 跡的に平成の時代までこの車両が活躍した。しかし老朽化のために １９９６年に廃車となった。なお大川支線は武蔵白石駅を通過扱い とした上で（大川行きホームは廃止）現在では２０５系が活躍中。 |
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