にょほほ電鉄－車両－東日本旅客鉄道（在来線車両１）

東日本旅客鉄道は、国鉄の関東甲信越地区と東北地区を引き継
いだ鉄道で日本一の規模を誇る。通勤車両は、省電力・低コス
トを重視した車両を集中的に投入する。また快適な車内空間を
提供すべく宇都宮線・高崎線・常磐線・中央線にはグリーン車
が導入された。この項では在来線車両のうち〇〇本線、また本
線格の路線と並走する緩行線を紹介する。
※京浜東北線、埼京線、京葉線は「その２」にて紹介

駅名標　東日本旅客鉄道

駅名標は、近年採用のものは漢字主体となっており、コーポレ
ートカラーの他に各線区のラインカラーを中央に配す。また書
体は地域によって異なる。

使用書体：初期・ゴナ　後期・新ゴ
欧文書体：Helvetica

注意喚起用ドアステッカーは、支社によってデザインがまちま
ちとなる。画像は首都圏のもの。車外側に駆け込み乗車禁止の
もののみ表示され、車内側は広告となる。


	■Ｅ２６１系（２０２０年）東海道線・伊東線用特急形車両。観光流動の創造と地域の活性化を目的とし、伊豆エリアに向けた新たな観光列車「サフィール踊り子」用車両として導入された。外装色は「伊豆の海と空」の紺碧色、「太陽の光を浴びる砂浜」の白、「城ヶ崎海岸の黒々とした岩石」のグレーとなる。全車がグリーン車となりうち１号車はプレミアムグリーン車、４号車は食堂車となる。
	■Ｅ２５７系２０００番台・２５００番台（２０２０年）東海道線特急「踊り子」１８５系の老朽化に伴い、改造のうえ登場した車両。もと中央本線特急用の０番台からの改造が、９両編成の２０００番台で、もと房総特急用の５００番台からの改造が、５両編成の２５００番台となる。外観はＥ２６１系に雰囲気を合わせたペニンシュラブルー基調の塗装へ変更、室内はコンセントや荷物置き場の設置が行われた。
	■２５３系１０００番台（２０１１年）１９９１年に成田空港直通特急として登場した２５３系は、後継車両であるＥ２５９系の登場に伴い「成田エクスプレス」から撤退するが、東武日光直通特急用４８５系の老朽化による置き換えとして２編成が改造のうえ投入された。塗装変更のほか制御装置のＶＶＶＦインバータ制御化や前面貫通扉廃止、東武鉄道乗入れ用の無線装置の追加などが行われた。
	■Ｅ２３３系３０００番台（２００７年）１１３系廃車に伴う補充分として横須賀線より借りていたＥ２１７系の返却に伴い、その補充分として東海道線にもＥ２３３系が投入された。先に投入された番台とは違い近郊型車両が走る線区であり、トイレやグリーン車を備える。その後２１１系置換えを目的として、東海道線の他、宇都宮線・高崎線でも投入された。
	■Ｅ２３１系近郊タイプ（小山：２０００年、国府津：２００４年）性能の向上と徹底したコスト低減を実現したＥ２３１系は高崎線・宇都宮線にも投入されたが、中距離輸送に特化した「近郊型」車両が投入されていた区間ゆえ、トイレの設置、グリーン車の増結など、通勤タイプとは一味違う特徴を持つ。踏切の多い区間を走るため、先頭車は踏切事故を想定して奥行を大きくしている。また視認性向上のため前照灯が上部に設置された。

	■２５１系（１９９０年～２０２０年）乗入れ先の伊豆急行に登場した「リゾート２１」に対抗すべく、リゾートの雰囲気を前面に出して登場した車両。二階建ての先頭車は展望室付で、１０号車の階下には子ども室を備える。登場当時は水色と灰色の塗色であったが、更新工事の際に塗色をホワイトとエメラルドに変更した「スーパービュー踊り子」として活躍したが、老朽化のため２０２０年をもって引退した。
	■１８５系（１９８０年～２０２４年）特急車両ながら、急行や普通列車にも使用できるよう車内設備に汎用性を持たせた車両。しかし従来の特急車両に比べて設備の貧しさは否めず、後のリニューアルでは、不評だった座席をリクライニングへと変更した。基本番台が東海道線特急「踊り子」で、寒冷地仕様の２００番台が上越・吾妻・宇都宮線系統の特急で活躍したが２０２４年をもって引退した。
	■Ｅ２１７系（東海道線：２００６年～２０１５年）横須賀線用車両であるＥ２１７系は、１１３系引退に伴う東海道線の車両不足を補うため、一部車両が東海道線へ転属された。転属にあたり東海道線Ｅ２３１系に合わせて１０両＋５両へと組成しなおされた。寒冷地対策設備を設けていないため東京～熱海間の限定運用となり、湘南新宿ラインにも入らなかった。２０１５年をもって横須賀線に戻されている。
	■２１１系（東海道線：１９８６年～２０１２年）　　　　　（宇都宮・高崎線：１９８６年～２０１４年）国鉄末期に登場した近郊型車両。近郊型車両の量産車では初のステンレス車である。また投入線区の混雑に対応するためロングシートを初採用した。０番台が東海道線に、寒冷地仕様の１０００番台が宇都宮・高崎線に投入された。現在はいずれの線区からも撤退、高崎以北や中央本線で活躍する。
	■１１３系（東海道線：１９６３年～２００６年）東海道線の朝ラッシュ時の混雑に対応すべく３扉車の１１１系が登場したが、後年にモーター増強版として製造されたのがこの車両。全盛期には本州各地で見られ、ＪＲ東日本では東海道線と横須賀線を中心に投入された。新型車投入後もファンには高い人気を博したが、東海道線からは２００６年に引退した。

	■Ｅ３５３系（２０１７年）中央本線特急用車両。Ｅ３５１系の老朽化に伴い登場した。外観は南アルプスの雪をイメージした「アルパインホワイト」を基本に紫色のストライプを配す。曲線を高速で走行すべく、車体傾斜装置を採用するが、Ｅ３５１系の振り子式ではなく空気ばね式を採用した。２０１７年に営業運転を開始、２０１８年春までにＥ３５１系を、２０１９年春にはＥ２５７系も置き換えた。
	■Ｅ２３３系（中央線：２００６年）中央線・青梅線で使用の２０１系の老朽化に伴い登場した車両。常磐線用のＥ５３１系をベースに、行先表示にはフルカラーＬＥＤを採用し視認性を向上。また乗降扉の窓は二重ガラスとして結露を防止、そして主要機器を二重化して故障しにくい仕様とした。最高速度は１２０キロ。
	■２１１系（中央本線：２０１３年）中央本線の甲府・長野地区に使用されていた１１５系の老朽化のため、東海道線や宇都宮線の車両置換えに伴う余剰車を転属させた。６両編成のうち０番台は座席がセミクロス、２０００番台がロングシートとなる。また宇都宮線から転属された寒冷地仕様の３両編成は１０００番台がセミクロス、３０００番台がロングシートとなる。

	■Ｅ３５１系（１９９３年～２０１８年）中央本線特急のスピードアップを図るために登場した車両。ＪＲ東日本初の振り子式車両。曲線通過時の遠心力を低減するために、車体と台車の間にコロを設け車体を傾ける事により曲線通過時も高速走行できるのが特徴である。中央本線特急「スーパーあずさ」で活躍。「グッドデザイン賞」受賞車両。走行装置の特殊さや老朽化に伴い、２０１８年をもって引退した。
	■Ｅ２５７系（２００１年～２０２１年）中央本線特急の旧型車を置換えるために登場した車両。常磐線特急Ｅ６５３系をベースに通勤型車両Ｅ２３１系の思想を盛り込んでおり、ＪＲ東日本特急車の標準と位置付けられた。空調装置を床下に設置することで低重心化を実現している。鉄道友の会「ブルーリボン賞」受賞車。２０１９年春に中央線特急から撤退、「踊り子」用２０００番台などに転用改造された。
	■２０９系１０００番台（中央線：２０１９年～２０２５年）中央線Ｅ２３３系にグリーン車を増結する改造工事に伴い、工事中は所有車両が不足することから、常磐線各駅停車の車種統一により余剰となっていた２０９系１０００番台を転入させる事となった。改造を最小限に留めたため、青梅線には原則乗り入れないなど運用には制約があった。２０２４年９月に休車となり、２０２５年２月に引退した。
	■２０１系（中央線：１９７９年～２０１０年）オイルショックを機に、国鉄でも電車の省エネルギー化の機運が高まり、電機子チョッパ制御や電力回生ブレーキなどを国鉄で初めて採用した「省エネ電車」として登場した車両。中央線や総武線に集中的に投入された。しかし製造コストが１．５倍と高く、結局は中央線と総武線のみに投入され製造終了となった。中央線からは２０１０年に撤退している。
	■２０１系「四季彩」（２００１年～２００９年）青梅線のイメージアップを目的に登場した観光用車両で、訓練用として豊田電車区に在籍していた編成を改造した。車内は多摩川側の座席をクロスシート（奥多摩寄り先頭車のみは簡易ロングシートを反転）とし窓も大型化。塗装も奥多摩の四季をイメージしたものとなる。青梅線での休日を中心とした運用として活躍したが、老朽化のため２００９年をもって引退した。
	■１１５系（中央本線：１９６６年～２０１５年）東海道線などで活躍した１１３系の、寒冷地・山間部路線仕様車として登場した車両。耐寒耐雪構造および勾配対策が施された。前面の塗装方法は１１３系の「Ｖ字」に対し「Ｕ字」となっている。老朽化のため２１１系に置き換えられ、中央本線からは２０１５年をもって引退した。

	■Ｅ２５９系（２００９年）空港連絡特急「成田エクスプレス」２５３系の老朽化と、京成スカイライナーの速達化に対抗すべく登場した車両。車体はＥ６５３系をベースとしつつ、よりスピード感溢れるデザインとした。また２５３系のイメージを踏襲し白、赤、グレーの塗色となる。「グッドデザイン賞」受賞車両。なお現在は特急「しおさい」にも使用される事から塗装変更が行われた。 ※矢印を画像にかざすと旧塗装の画像へ。
	■Ｅ２３５系１０００番台（２０２０年）横須賀線・総武快速線用車両。Ｅ２１７系の老朽化に伴う代替用として登場した。車両の搭載機器や地上設備の状態監視を行うモニタリング技術を初めて採用し安全性・安定性の向上を図った。対して山手線とは異なり車体色は従来のストライプとなった。グリーン車は各座席にコンセントを装備、また無線ＬＡＮサービスを提供する。

	■２５３系（１９９１年～２０１０年）成田空港ターミナル乗入れ開始に伴って登場した「成田エクスプレス」用初代車両。インパクトのある外観から鉄道友の会「ローレル賞」や国際的な鉄道デザイン賞である「ブルネル賞」を受賞する。座席は、海外の特急を思わせるボックスシートであったが、日本では馴染まないためか、後年に集団見合い型へ変更された。Ｅ２５９系登場により２０１０年をもって引退。現在は２編成が改造のうえ日光直通特急として活躍。また一部編成は長野電鉄に譲渡された。
	■１８３系（総武本線：１９７２年～２０１５年）総武線快速の錦糸町～東京間の開業および房総系統の急行列車の特急格上げに伴い登場した車両。東京駅が地下駅なため、当時の地下線乗り入れ車両規定に従い前面には貫通扉を設ける。東日本地区の直流電化区間全てに入線できるよう汎用性の高い仕様とされた。総武本線系統からは２００６年に引退、形式自体も２０１５年に消滅している。
	■Ｅ２１７系（１９９４年～２０２５年）横須賀線・総武快速線の車両近代化を目的に導入された車両。ＪＲ東日本の「次世代車両」である２０９系をベースに車体幅のワイド化やグリーン車連結、トイレ設置が行われている。また、東京駅付近の地下区間を走行するため前面には貫通扉が設けられた（後の法改正で最終増備車では貫通扉が廃止されている）「グッドデザイン賞」受賞車両。２０２５年に引退した。
	■１１３系（横須賀線：１９６４年～１９９９年）東海道線に投入された１１３系は翌年から横須賀線にも投入されたが、登場当初は東海道線と同じ湘南色であった。１９７２年には総武線東京トンネル開業に伴い地下線対応の１０００番台が登場した。横須賀線系統からは１９９９年に撤退。しかし房総地区への新聞輸送目的で、非営業ながら２０１０年まで両国に乗り入れていた。新聞輸送列車は２０１０年で廃止された。

	■Ｅ２３１系（２０００年）首都圏の通勤路線に残る旧型車両を一斉に置き換えるため車両メーカーと共同で開発した車両。「ライフサイクルコストの低減」「サービス向上」を開発目標とし、性能の向上と徹底したコスト低減、省エネルギーを実現。１０３系と比較して実に半分前後のエネルギー消費となる。鉄道友の会「ローレル賞」受賞車両。現在は６編成が所属する。
	■Ｅ２３１系５００番台（総武線：２０１４年）山手線の車両更新に伴い登場した車両。常磐線快速や総武線各停等に導入されている０番台の機能に加え、乗降扉鴨居部に液晶画面を２つ装備し、首都圏の運行情報や次駅表示広告などが表示される。また前面形状はオリジナルとなる。山手線へＥ２３５系が投入された事に伴い、現在は総武線へ転属されている。
	■Ｅ２３１系８００番台（２００３年）中央・総武線各駅停車用車両で、東京メトロ東西線への直通運転対応仕様となる。従来使用していた１０３系・３０１系の老朽化に伴い登場した。基本番台との相違点は、東西線の車体限界に合わせた狭幅車体となり、地下線乗入れ規定に従い貫通扉を設置。車体色も誤乗防止のため、東西線に合わせた水色となる。

	■２０９系５００番台（１９９８年～２０１９年）「価格半分・車重半分・寿命半分」をコンセプトに登場した２０９系は、京浜東北線に続き総武線にも投入されるが、車体が幅広タイプに変更された。Ｅ２３１系と酷似した外観だが、元々Ｅ２３１系の開発途中に急遽、総武線の車両置換えが決定したため製造された経緯がある。山手線からのＥ２３１系転入に伴い２０１９年をもって撤退、武蔵野線などに転属された。

	■Ｅ６５７系（２０１２年）常磐線特急車両。６５１系の老朽化に伴い登場した。外観は、ＪＲ東日本特急車の標準車体を採用するも、先代特急車両６５１系の雰囲気を残した。塗装は、沿線の観光施設で梅の名所である「偕楽園」をイメージしてホワイトと紅色となる。室内はビジネス客に対応しコンセントを設置、またＷⅰＭＡＸによるブロードバンド環境が整備された。
	■Ｅ５３１系（２００５年）常磐線用車両。４１５系の老朽化、またトイレのないＥ５０１系の置換えに伴い導入された。Ｅ２３１系をベースとしているが常磐線取手以北の交流電流区間に対応できる、交直両用車両となっている。また車内も暖色系の色調となり、車椅子対応トイレやつり革の位置を下げるなどバリアフリーにも対応。常磐線、水戸線のほか、上野東京ライン経由で品川まで乗り入れる。
	■Ｅ２３１系（常磐線：２００２年）徹底したコスト低減と省エネルギー性能の向上を実現したＥ２３１系は、２００２年から常磐線にも投入された。常磐線所属車両は、前面の白色塗装化、我孫子駅で分割併合を行うため電気連結器を搭載している。落成時はエメラルドグリーンのみのストライプであったが、緩行線車両と見分けがつきにくい事から、営業運転開始直前にウグイス色が追加された。
	■Ｅ５０１系（１９９５年）常磐線用車両。茨城県内の商工会議所や自治体の要望により、通勤型車両の土浦乗り入れを実現すべく登場した、日本初の交直流通勤型車両。外観は２０９系と酷似。また制御装置は起動時に「ドレミファ～♪」と特異な音を発し、たちまち話題となった。現在はＥ５３１系の導入で首都圏近郊からは撤退、常磐線の土浦以北と水戸線で活躍する。

	■Ｅ６５３系「フレッシュひたち」（１９９７年～２０１４年）常磐線特急「ひたち」の老朽化に伴い登場した車両で、従来はその線区に特化した仕様の車両を登場させていたＪＲ東日本において初の汎用型車両となった。車体色は、常磐線沿線の観光名所をイメージした色が編成毎に塗られる。常磐線特急の車種統一に伴い常磐線からは２０１４年をもって撤退、現在は新潟地区で活躍する。
	■６５１系（常磐線：１９８９年～２０１３年）常磐線特急車の老朽化に伴い導入された車両でＪＲ東日本初の特急型車両。白一色の流麗な車体はタキシードボディと呼ばれ、鉄道友の会より「ブルーリボン賞」を、また「グッドデザイン賞」も受賞している。在来線特急では初めて１３０キロ運転が可能となった。常磐線特急の車両更新に伴い２０１３年をもって常磐線から撤退、２０２３年をもって引退した。
	■４１５系（１９７１年～２００７年）直流交流両用、さらに５０／６０Ｈｚ区間に対応した近郊型車両で常磐線と水戸線で活躍した。登場時はローズレッドにクリーム色の帯が前面に入る塗色であったが、つくば科学万博へのシャトル列車「エキスポライナー」運用を機に白地に青帯へと変更された。老朽化に伴い２００７年をもって引退した。なおステンレス車体である１５００番台は２０１６年まで活躍した。
	■１０３系（常磐線：１９６７年～２００６年）常磐線の混雑悪化対策のため、１９６７年から１０３系が投入された。車体色はこれまでに採用例のないエメラルドグリーンで、これは路線名にちなんだ「常磐色」が由来とされる説、また登場時に宝石ブームが巻き起こり、それに便乗した説もある。１９８７年からは通勤型車両初の１５両編成運転が開始。乗降扉が実に６０枚並ぶ事となり、その姿は圧巻だった。

	■Ｅ２３３系２０００番台（２００９年）常磐線各駅停車用車両。２０３系や２０７系９００番台の老朽化に伴う置換え用途として登場した。基本的な仕様は基本番台と同等としつつ、地下鉄千代田線の車体限界に合わせ車体幅が狭幅化された。また前照灯は青白い光のＨＩＤではなく、従来通りシールドビームとされた。２００９年に営業運転を開始。現在は小田急線直通運用にも使用される。

	■２０９系１０００番台（常磐線：１９９９年～２０１８年）常磐線各駅停車用車両。直通先の地下鉄千代田線の保安装置更新による列車増発に伴い登場した。車体は千代田線の車体限界に合わせた狭幅車体となる。列車増発による投入のため、わずか２編成のみの投入であった。小田急線直通開始に伴う車種統一のため、常磐線からは２０１８年に撤退、以後は中央線の車両不足を補うため転属したが、２０２５年に引退した。
	■２０７系９００番台（１９８６年～２００９年）次世代制御の試験のために製造された国鉄初のＶＶＶＦインバータ制御車両。外観は２０５系をベースに、常磐緩行線で使用するため地下鉄千代田線への乗入れに対応すべく貫通扉を設置。次世代車両として期待されたが、試作車が１編成製造されただけで製造終了となった。車種統一のため２００９年１２月をもって引退した。
	■２０３系（１９８２年～２０１１年）常磐線各駅停車用車両。地下鉄千代田線への乗入れ用途として使用されていた１０３系が、地下鉄線内での発熱が尋常ではなく不評を買ったため、２０１系の性能にアルミ製の新デザインの車体を乗せて投入した。ところが、財政難だった国鉄末期の車両故か、発車時の揺れや、走行時の乗降扉のバタつきが気になる車両であった。２０１１年をもって引退した。


	■Ｅ２６１系（２０２０年）東海道線・伊東線用特急形車両。観光流動の創造と地域の活性化を目的とし、伊豆エリアに向けた新たな観光列車「サフィール踊り子」用車両として導入された。外装色は「伊豆の海と空」の紺碧色、「太陽の光を浴びる砂浜」の白、「城ヶ崎海岸の黒々とした岩石」のグレーとなる。全車がグリーン車となりうち１号車はプレミアムグリーン車、４号車は食堂車となる。
	■Ｅ２５７系２０００番台・２５００番台（２０２０年）東海道線特急「踊り子」１８５系の老朽化に伴い、改造のうえ登場した車両。もと中央本線特急用の０番台からの改造が、９両編成の２０００番台で、もと房総特急用の５００番台からの改造が、５両編成の２５００番台となる。外観はＥ２６１系に雰囲気を合わせたペニンシュラブルー基調の塗装へ変更、室内はコンセントや荷物置き場の設置が行われた。
	■２５３系１０００番台（２０１１年）１９９１年に成田空港直通特急として登場した２５３系は、後継車両であるＥ２５９系の登場に伴い「成田エクスプレス」から撤退するが、東武日光直通特急用４８５系の老朽化による置き換えとして２編成が改造のうえ投入された。塗装変更のほか制御装置のＶＶＶＦインバータ制御化や前面貫通扉廃止、東武鉄道乗入れ用の無線装置の追加などが行われた。
	■Ｅ２３３系３０００番台（２００７年）１１３系廃車に伴う補充分として横須賀線より借りていたＥ２１７系の返却に伴い、その補充分として東海道線にもＥ２３３系が投入された。先に投入された番台とは違い近郊型車両が走る線区であり、トイレやグリーン車を備える。その後２１１系置換えを目的として、東海道線の他、宇都宮線・高崎線でも投入された。
	■Ｅ２３１系近郊タイプ（小山：２０００年、国府津：２００４年）性能の向上と徹底したコスト低減を実現したＥ２３１系は高崎線・宇都宮線にも投入されたが、中距離輸送に特化した「近郊型」車両が投入されていた区間ゆえ、トイレの設置、グリーン車の増結など、通勤タイプとは一味違う特徴を持つ。踏切の多い区間を走るため、先頭車は踏切事故を想定して奥行を大きくしている。また視認性向上のため前照灯が上部に設置された。

	■２５１系（１９９０年～２０２０年）乗入れ先の伊豆急行に登場した「リゾート２１」に対抗すべく、リゾートの雰囲気を前面に出して登場した車両。二階建ての先頭車は展望室付で、１０号車の階下には子ども室を備える。登場当時は水色と灰色の塗色であったが、更新工事の際に塗色をホワイトとエメラルドに変更した「スーパービュー踊り子」として活躍したが、老朽化のため２０２０年をもって引退した。
	■１８５系（１９８０年～２０２４年）特急車両ながら、急行や普通列車にも使用できるよう車内設備に汎用性を持たせた車両。しかし従来の特急車両に比べて設備の貧しさは否めず、後のリニューアルでは、不評だった座席をリクライニングへと変更した。基本番台が東海道線特急「踊り子」で、寒冷地仕様の２００番台が上越・吾妻・宇都宮線系統の特急で活躍したが２０２４年をもって引退した。
	■Ｅ２１７系（東海道線：２００６年～２０１５年）横須賀線用車両であるＥ２１７系は、１１３系引退に伴う東海道線の車両不足を補うため、一部車両が東海道線へ転属された。転属にあたり東海道線Ｅ２３１系に合わせて１０両＋５両へと組成しなおされた。寒冷地対策設備を設けていないため東京～熱海間の限定運用となり、湘南新宿ラインにも入らなかった。２０１５年をもって横須賀線に戻されている。
	■２１１系（東海道線：１９８６年～２０１２年）　　　　　（宇都宮・高崎線：１９８６年～２０１４年）国鉄末期に登場した近郊型車両。近郊型車両の量産車では初のステンレス車である。また投入線区の混雑に対応するためロングシートを初採用した。０番台が東海道線に、寒冷地仕様の１０００番台が宇都宮・高崎線に投入された。現在はいずれの線区からも撤退、高崎以北や中央本線で活躍する。
	■１１３系（東海道線：１９６３年～２００６年）東海道線の朝ラッシュ時の混雑に対応すべく３扉車の１１１系が登場したが、後年にモーター増強版として製造されたのがこの車両。全盛期には本州各地で見られ、ＪＲ東日本では東海道線と横須賀線を中心に投入された。新型車投入後もファンには高い人気を博したが、東海道線からは２００６年に引退した。

	■Ｅ３５３系（２０１７年）中央本線特急用車両。Ｅ３５１系の老朽化に伴い登場した。外観は南アルプスの雪をイメージした「アルパインホワイト」を基本に紫色のストライプを配す。曲線を高速で走行すべく、車体傾斜装置を採用するが、Ｅ３５１系の振り子式ではなく空気ばね式を採用した。２０１７年に営業運転を開始、２０１８年春までにＥ３５１系を、２０１９年春にはＥ２５７系も置き換えた。
	■Ｅ２３３系（中央線：２００６年）中央線・青梅線で使用の２０１系の老朽化に伴い登場した車両。常磐線用のＥ５３１系をベースに、行先表示にはフルカラーＬＥＤを採用し視認性を向上。また乗降扉の窓は二重ガラスとして結露を防止、そして主要機器を二重化して故障しにくい仕様とした。最高速度は１２０キロ。
	■２１１系（中央本線：２０１３年）中央本線の甲府・長野地区に使用されていた１１５系の老朽化のため、東海道線や宇都宮線の車両置換えに伴う余剰車を転属させた。６両編成のうち０番台は座席がセミクロス、２０００番台がロングシートとなる。また宇都宮線から転属された寒冷地仕様の３両編成は１０００番台がセミクロス、３０００番台がロングシートとなる。

	■Ｅ３５１系（１９９３年～２０１８年）中央本線特急のスピードアップを図るために登場した車両。ＪＲ東日本初の振り子式車両。曲線通過時の遠心力を低減するために、車体と台車の間にコロを設け車体を傾ける事により曲線通過時も高速走行できるのが特徴である。中央本線特急「スーパーあずさ」で活躍。「グッドデザイン賞」受賞車両。走行装置の特殊さや老朽化に伴い、２０１８年をもって引退した。
	■Ｅ２５７系（２００１年～２０２１年）中央本線特急の旧型車を置換えるために登場した車両。常磐線特急Ｅ６５３系をベースに通勤型車両Ｅ２３１系の思想を盛り込んでおり、ＪＲ東日本特急車の標準と位置付けられた。空調装置を床下に設置することで低重心化を実現している。鉄道友の会「ブルーリボン賞」受賞車。２０１９年春に中央線特急から撤退、「踊り子」用２０００番台などに転用改造された。
	■２０９系１０００番台（中央線：２０１９年～２０２５年）中央線Ｅ２３３系にグリーン車を増結する改造工事に伴い、工事中は所有車両が不足することから、常磐線各駅停車の車種統一により余剰となっていた２０９系１０００番台を転入させる事となった。改造を最小限に留めたため、青梅線には原則乗り入れないなど運用には制約があった。２０２４年９月に休車となり、２０２５年２月に引退した。
	■２０１系（中央線：１９７９年～２０１０年）オイルショックを機に、国鉄でも電車の省エネルギー化の機運が高まり、電機子チョッパ制御や電力回生ブレーキなどを国鉄で初めて採用した「省エネ電車」として登場した車両。中央線や総武線に集中的に投入された。しかし製造コストが１．５倍と高く、結局は中央線と総武線のみに投入され製造終了となった。中央線からは２０１０年に撤退している。
	■２０１系「四季彩」（２００１年～２００９年）青梅線のイメージアップを目的に登場した観光用車両で、訓練用として豊田電車区に在籍していた編成を改造した。車内は多摩川側の座席をクロスシート（奥多摩寄り先頭車のみは簡易ロングシートを反転）とし窓も大型化。塗装も奥多摩の四季をイメージしたものとなる。青梅線での休日を中心とした運用として活躍したが、老朽化のため２００９年をもって引退した。
	■１１５系（中央本線：１９６６年～２０１５年）東海道線などで活躍した１１３系の、寒冷地・山間部路線仕様車として登場した車両。耐寒耐雪構造および勾配対策が施された。前面の塗装方法は１１３系の「Ｖ字」に対し「Ｕ字」となっている。老朽化のため２１１系に置き換えられ、中央本線からは２０１５年をもって引退した。

	■Ｅ２５９系（２００９年）空港連絡特急「成田エクスプレス」２５３系の老朽化と、京成スカイライナーの速達化に対抗すべく登場した車両。車体はＥ６５３系をベースとしつつ、よりスピード感溢れるデザインとした。また２５３系のイメージを踏襲し白、赤、グレーの塗色となる。「グッドデザイン賞」受賞車両。なお現在は特急「しおさい」にも使用される事から塗装変更が行われた。 ※矢印を画像にかざすと旧塗装の画像へ。
	■Ｅ２３５系１０００番台（２０２０年）横須賀線・総武快速線用車両。Ｅ２１７系の老朽化に伴う代替用として登場した。車両の搭載機器や地上設備の状態監視を行うモニタリング技術を初めて採用し安全性・安定性の向上を図った。対して山手線とは異なり車体色は従来のストライプとなった。グリーン車は各座席にコンセントを装備、また無線ＬＡＮサービスを提供する。

	■２５３系（１９９１年～２０１０年）成田空港ターミナル乗入れ開始に伴って登場した「成田エクスプレス」用初代車両。インパクトのある外観から鉄道友の会「ローレル賞」や国際的な鉄道デザイン賞である「ブルネル賞」を受賞する。座席は、海外の特急を思わせるボックスシートであったが、日本では馴染まないためか、後年に集団見合い型へ変更された。Ｅ２５９系登場により２０１０年をもって引退。現在は２編成が改造のうえ日光直通特急として活躍。また一部編成は長野電鉄に譲渡された。
	■１８３系（総武本線：１９７２年～２０１５年）総武線快速の錦糸町～東京間の開業および房総系統の急行列車の特急格上げに伴い登場した車両。東京駅が地下駅なため、当時の地下線乗り入れ車両規定に従い前面には貫通扉を設ける。東日本地区の直流電化区間全てに入線できるよう汎用性の高い仕様とされた。総武本線系統からは２００６年に引退、形式自体も２０１５年に消滅している。
	■Ｅ２１７系（１９９４年～２０２５年）横須賀線・総武快速線の車両近代化を目的に導入された車両。ＪＲ東日本の「次世代車両」である２０９系をベースに車体幅のワイド化やグリーン車連結、トイレ設置が行われている。また、東京駅付近の地下区間を走行するため前面には貫通扉が設けられた（後の法改正で最終増備車では貫通扉が廃止されている）「グッドデザイン賞」受賞車両。２０２５年に引退した。
	■１１３系（横須賀線：１９６４年～１９９９年）東海道線に投入された１１３系は翌年から横須賀線にも投入されたが、登場当初は東海道線と同じ湘南色であった。１９７２年には総武線東京トンネル開業に伴い地下線対応の１０００番台が登場した。横須賀線系統からは１９９９年に撤退。しかし房総地区への新聞輸送目的で、非営業ながら２０１０年まで両国に乗り入れていた。新聞輸送列車は２０１０年で廃止された。

	■Ｅ２３１系（２０００年）首都圏の通勤路線に残る旧型車両を一斉に置き換えるため車両メーカーと共同で開発した車両。「ライフサイクルコストの低減」「サービス向上」を開発目標とし、性能の向上と徹底したコスト低減、省エネルギーを実現。１０３系と比較して実に半分前後のエネルギー消費となる。鉄道友の会「ローレル賞」受賞車両。現在は６編成が所属する。
	■Ｅ２３１系５００番台（総武線：２０１４年）山手線の車両更新に伴い登場した車両。常磐線快速や総武線各停等に導入されている０番台の機能に加え、乗降扉鴨居部に液晶画面を２つ装備し、首都圏の運行情報や次駅表示広告などが表示される。また前面形状はオリジナルとなる。山手線へＥ２３５系が投入された事に伴い、現在は総武線へ転属されている。
	■Ｅ２３１系８００番台（２００３年）中央・総武線各駅停車用車両で、東京メトロ東西線への直通運転対応仕様となる。従来使用していた１０３系・３０１系の老朽化に伴い登場した。基本番台との相違点は、東西線の車体限界に合わせた狭幅車体となり、地下線乗入れ規定に従い貫通扉を設置。車体色も誤乗防止のため、東西線に合わせた水色となる。

	■２０９系５００番台（１９９８年～２０１９年）「価格半分・車重半分・寿命半分」をコンセプトに登場した２０９系は、京浜東北線に続き総武線にも投入されるが、車体が幅広タイプに変更された。Ｅ２３１系と酷似した外観だが、元々Ｅ２３１系の開発途中に急遽、総武線の車両置換えが決定したため製造された経緯がある。山手線からのＥ２３１系転入に伴い２０１９年をもって撤退、武蔵野線などに転属された。

	■Ｅ６５７系（２０１２年）常磐線特急車両。６５１系の老朽化に伴い登場した。外観は、ＪＲ東日本特急車の標準車体を採用するも、先代特急車両６５１系の雰囲気を残した。塗装は、沿線の観光施設で梅の名所である「偕楽園」をイメージしてホワイトと紅色となる。室内はビジネス客に対応しコンセントを設置、またＷⅰＭＡＸによるブロードバンド環境が整備された。
	■Ｅ５３１系（２００５年）常磐線用車両。４１５系の老朽化、またトイレのないＥ５０１系の置換えに伴い導入された。Ｅ２３１系をベースとしているが常磐線取手以北の交流電流区間に対応できる、交直両用車両となっている。また車内も暖色系の色調となり、車椅子対応トイレやつり革の位置を下げるなどバリアフリーにも対応。常磐線、水戸線のほか、上野東京ライン経由で品川まで乗り入れる。
	■Ｅ２３１系（常磐線：２００２年）徹底したコスト低減と省エネルギー性能の向上を実現したＥ２３１系は、２００２年から常磐線にも投入された。常磐線所属車両は、前面の白色塗装化、我孫子駅で分割併合を行うため電気連結器を搭載している。落成時はエメラルドグリーンのみのストライプであったが、緩行線車両と見分けがつきにくい事から、営業運転開始直前にウグイス色が追加された。
	■Ｅ５０１系（１９９５年）常磐線用車両。茨城県内の商工会議所や自治体の要望により、通勤型車両の土浦乗り入れを実現すべく登場した、日本初の交直流通勤型車両。外観は２０９系と酷似。また制御装置は起動時に「ドレミファ～♪」と特異な音を発し、たちまち話題となった。現在はＥ５３１系の導入で首都圏近郊からは撤退、常磐線の土浦以北と水戸線で活躍する。

	■Ｅ６５３系「フレッシュひたち」（１９９７年～２０１４年）常磐線特急「ひたち」の老朽化に伴い登場した車両で、従来はその線区に特化した仕様の車両を登場させていたＪＲ東日本において初の汎用型車両となった。車体色は、常磐線沿線の観光名所をイメージした色が編成毎に塗られる。常磐線特急の車種統一に伴い常磐線からは２０１４年をもって撤退、現在は新潟地区で活躍する。
	■６５１系（常磐線：１９８９年～２０１３年）常磐線特急車の老朽化に伴い導入された車両でＪＲ東日本初の特急型車両。白一色の流麗な車体はタキシードボディと呼ばれ、鉄道友の会より「ブルーリボン賞」を、また「グッドデザイン賞」も受賞している。在来線特急では初めて１３０キロ運転が可能となった。常磐線特急の車両更新に伴い２０１３年をもって常磐線から撤退、２０２３年をもって引退した。
	■４１５系（１９７１年～２００７年）直流交流両用、さらに５０／６０Ｈｚ区間に対応した近郊型車両で常磐線と水戸線で活躍した。登場時はローズレッドにクリーム色の帯が前面に入る塗色であったが、つくば科学万博へのシャトル列車「エキスポライナー」運用を機に白地に青帯へと変更された。老朽化に伴い２００７年をもって引退した。なおステンレス車体である１５００番台は２０１６年まで活躍した。
	■１０３系（常磐線：１９６７年～２００６年）常磐線の混雑悪化対策のため、１９６７年から１０３系が投入された。車体色はこれまでに採用例のないエメラルドグリーンで、これは路線名にちなんだ「常磐色」が由来とされる説、また登場時に宝石ブームが巻き起こり、それに便乗した説もある。１９８７年からは通勤型車両初の１５両編成運転が開始。乗降扉が実に６０枚並ぶ事となり、その姿は圧巻だった。

	■Ｅ２３３系２０００番台（２００９年）常磐線各駅停車用車両。２０３系や２０７系９００番台の老朽化に伴う置換え用途として登場した。基本的な仕様は基本番台と同等としつつ、地下鉄千代田線の車体限界に合わせ車体幅が狭幅化された。また前照灯は青白い光のＨＩＤではなく、従来通りシールドビームとされた。２００９年に営業運転を開始。現在は小田急線直通運用にも使用される。

	■２０９系１０００番台（常磐線：１９９９年～２０１８年）常磐線各駅停車用車両。直通先の地下鉄千代田線の保安装置更新による列車増発に伴い登場した。車体は千代田線の車体限界に合わせた狭幅車体となる。列車増発による投入のため、わずか２編成のみの投入であった。小田急線直通開始に伴う車種統一のため、常磐線からは２０１８年に撤退、以後は中央線の車両不足を補うため転属したが、２０２５年に引退した。
	■２０７系９００番台（１９８６年～２００９年）次世代制御の試験のために製造された国鉄初のＶＶＶＦインバータ制御車両。外観は２０５系をベースに、常磐緩行線で使用するため地下鉄千代田線への乗入れに対応すべく貫通扉を設置。次世代車両として期待されたが、試作車が１編成製造されただけで製造終了となった。車種統一のため２００９年１２月をもって引退した。
	■２０３系（１９８２年～２０１１年）常磐線各駅停車用車両。地下鉄千代田線への乗入れ用途として使用されていた１０３系が、地下鉄線内での発熱が尋常ではなく不評を買ったため、２０１系の性能にアルミ製の新デザインの車体を乗せて投入した。ところが、財政難だった国鉄末期の車両故か、発車時の揺れや、走行時の乗降扉のバタつきが気になる車両であった。２０１１年をもって引退した。