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にょほほ電鉄－車両－東日本旅客鉄道（在来線車両１） |
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駅名標 東日本旅客鉄道 |
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■Ｅ２６１系（２０２０年） 東海道線・伊東線用特急形車両。２５３系の老朽化、また観光流動 の創造と地域の活性化を目的とし、伊豆エリアに向けた新たな観光 列車「サフィール踊り子」用車両として導入された。外装色は「伊 豆の海と空」の紺碧色、「太陽の光を浴びる砂浜」の白、「城ヶ崎 海岸の黒々とした岩石」のグレーとなる。全車がグリーン車となり うち１号車はプレミアムグリーン車、また４号車は食堂車となる。 |
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■Ｅ２５７系２０００番台・２５００番台（２０２０年） 東海道線特急「踊り子」１８５系の老朽化に伴い、改造のうえ登場 した車両。もと中央本線特急用の０番台からの改造が、９両編成の ２０００番台で、もと房総特急用の５００番台からの改造が、５両 編成の２５００番台となる。外観はＥ２６１系に雰囲気を合わせた ペニンシュラブルー基調の塗装へ変更し、前照灯のＬＥＤ化、室内 はコンセントや荷物置き場の設置が行われた。 |
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■２５３系１０００番台（２０１１年） １９９１年に成田空港直通特急として登場した２５３系は、後継車 両であるＥ２５９系の登場に伴い「成田エクスプレス」から撤退す るが、東武日光直通特急用４８５系の老朽化による置き換えとして ２編成が改造のうえ投入された。従来車との変更点は、塗装変更の ほか制御装置のＶＶＶＦインバータ制御化や前面貫通扉廃止、東武 鉄道乗入れ用の無線装置の追加などである。現在は東武日光・鬼怒 川と新宿を結ぶ「日光」「きぬがわ」として活躍する。 |
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■Ｅ２３３系３０００番台（２００７年） １１３系廃車に伴う補充分として横須賀線より東海道線に転属され たＥ２１７系は、横須賀線の車両更新に伴う車両不足のため、一部 編成が横須賀線に戻る事となったが、その補充分として東海道線に もＥ２３３系が投入された。先に投入された番台とは違い近郊型車 両が走る線区であり、トイレやグリーン車を備える。その後２１１ 系置換えを目的として、東海道線の他、宇都宮線・高崎線でも投入 された。 |
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■Ｅ２３１系近郊タイプ（小山：２０００年、国府津：２００４年） 性能の向上と徹底したコスト低減を実現したＥ２３１系は高崎線・ 宇都宮線にも投入されたが、元々は中距離輸送に特化した「近郊型」 車両が投入されていた区間ゆえ、トイレの設置、グリーン車の増結 など、通勤タイプとは一味違う特徴を持つ。また、踏切の多い区間 を走るため、先頭車は踏切事故を想定して奥行を大きくしている。 また視認性向上のため前照灯が上部に設置された。 |
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■２５１系（１９９０年～２０２０年） 「踊り子」用車両である１８５系は、乗入れ先の伊豆急行に登場し た「リゾート２１」に比べて見劣りがするため、リゾートの雰囲気 を前面に出した車両を製造して「スーパービュー踊り子」として投 入した。二階建ての先頭車は展望室付きで、１０号車の階下には子 ども室を備える。登場当時はライトブルーとグレーの塗色であった が、更新工事の際に塗色をホワイトとエメラルドグリーンに変更し た。老朽化により２０２０年３月をもって引退した。 |
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■１８５系（踊り子号：１９８０年～２０２３年） 特急車両でありながら、急行や普通列車にも使用できるよう車内設 備に汎用性を持たせた車両。しかし従来の特急車両に比べて設備の 貧しさは否めず、決して評判の良いものではなく後のリニューアル では、不評だった座席をリクライニングタイプへと変更した。基本 番台が東海道線特急「踊り子」で、寒冷地仕様の２００番台が上越 ・吾妻・宇都宮線系統の特急で活躍したが、現在は定期運用が消滅 し、臨時列車用となる。 |
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■Ｅ２１７系（東海道線：２００６年～２０１５年） 横須賀線用車両であるＥ２１７系は、１１３系引退に伴う東海道線 の車両不足を補うため、一部車両が東海道線へ転属された。転属に あたり東海道線Ｅ２３１系に合わせて１０両＋５両へと組成しなお された。寒冷地対策設備を設けていないため東京～熱海間の限定運 用となり、湘南新宿ラインにも入らなかった。横須賀線車両の車体 更新により車両不足が生じることから、２０１５年をもって横須賀 線に戻されている。 |
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■２１１系（東海道線：１９８６年～２０１２年） （宇都宮・高崎線：１９８６年～２０１４年） 国鉄末期に登場した近郊型車両。近郊型車両の量産車では初のステ ンレス車である。また投入線区の混雑に対応するためロングシート を初採用した。０番台が東海道線に、寒冷地仕様の１０００番台が 宇都宮・高崎線に投入された。東海道線車両は当初より、宇都宮・ 高崎線車両も２００６年までに、グリーン車が連結された。現在は いずれの線区からも撤退し、高崎以北の路線や中央本線で活躍する。 |
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■１１３系（東海道線：１９６３年～２００６年） 東海道線の朝ラッシュ時の混雑に対応すべく３扉車の１１１系が登 場したが、後年にモーター増強版として製造されたのがこの車両。 全盛期には本州各地で見られ、ＪＲ東日本では東海道線と横須賀線 を中心に投入された。新型車投入後もファンには高い人気を博した が、東海道線からは２００６年に引退した。 |
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■Ｅ３５３系（２０１７年） 中央本線特急用車両。Ｅ３５１系の老朽化に伴い登場した。外観は 南アルプスの雪をイメージした「アルパインホワイト」を基本に紫 色のストライプを配す。曲線を高速で走行すべく、車体傾斜装置を 採用するが、Ｅ３５１系の振り子式ではなく空気ばね式を採用した。 ２０１７年１２月に営業運転を開始、２０１８年春までにＥ３５１ 系を、２０１９年春にはＥ２５７系も置き換えた。 |
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■Ｅ２３３系（中央線：２００６年） 中央線・青梅線で使用の２０１系の老朽化に伴い登場した車両。常 磐線用のＥ５３１系をベースに、行先表示にはフルカラーＬＥＤを 採用し視認性を向上。また乗降扉の窓は二重ガラスとして結露を防 止、そして主要機器を二重化して故障のしにくい仕様とした。最高 速度は１２０キロ。 |
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■２１１系（中央本線：２０１３年） 中央本線の甲府・長野地区に使用されていた１１５系の老朽化のた め、東海道線や宇都宮線の車両置換えに伴う余剰車を転属させた。 ６両編成のうち０番台は座席がセミクロス、２０００番台がロング シートとなる。また宇都宮線から転属された寒冷地仕様の３両編成 は１０００番台がセミクロス、３０００番台がロングシートとなる。 |
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■Ｅ３５１系（１９９３年～２０１８年） 並行する高速バスに対抗すべく、中央本線特急のスピードアップを 図るために登場した車両。ＪＲ東日本初の振り子式車両である。曲 線通過時の遠心力を低減するために、車体と台車の間にコロを設け 車体を傾ける事により曲線通過時も高速走行できるのが特徴である。 だが乗り物酔いをする乗客が増えたのが難点である。中央本線特急 「スーパーあずさ」で活躍。「グッドデザイン賞」受賞車両。特殊 な走行装置である事や老朽化に伴い、２０１８年４月をもって引退 した。 |
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■Ｅ２５７系（２００１年～２０２１年） 中央本線特急の旧型車を置換えるために登場した車両。常磐線特急 用車両のＥ６５３系をベースに通勤型車両であるＥ２３１系の思想 を盛り込んでおり、ＪＲ東日本特急車の標準と位置付けられた。空 調装置を床下に設置することで低重心化を実現している。鉄道友の 会「ブルーリボン賞」受賞車。なお２０１９年春に中央線特急の定 期運用が消滅し、その後も臨時運用などに就いたが、随時「踊り子」 用２０００番台などに転用改造を施された。 |
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■２０９系１０００番台（中央線：２０１９年～２０２５年） 中央線Ｅ２３３系にグリーン車を増結する改造工事に伴い、工事中 は所有車両が不足することから、常磐線各駅停車の車種統一により 余剰となっていた２０９系１０００番台を転入させる事となった。 改造を最小限に留めたため、青梅線には原則乗り入れないなど運用 には制約があった。２０２４年９月を最後に休車状態となっていた が、２０２５年２月、ついに廃車回送された。 |
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■２０１系（中央線：１９７９年～２０１０年） オイルショックを機に、国鉄でも電車の省エネルギー化の機運が高 まり、電機子チョッパ制御や電力回生ブレーキなどを国鉄で初めて 採用した「省エネ電車」として登場した車両。中央線や総武線に集 中的に投入された。しかし省エネは実現したが製造コストが１．５ 倍と高く、結局は中央線と総武線のみに投入され製造終了となる。 その後の転属で京葉線でも見られるようになったが、老朽化により 中央線からは２０１０年に撤退している。 |
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■２０１系「四季彩」（２００１年～２００９年） 青梅線のイメージアップを目的に登場した観光用車両で、訓練用と して豊田電車区に在籍していた編成を改造した。車内は多摩川側の 座席をクロスシート（奥多摩寄り先頭車のみは簡易ロングシートを 反転）とし窓も大型化。塗装も奥多摩の四季をイメージしたものと なる。青梅線での休日を中心とした運用や他路線への臨時列車とし て活躍したが、老朽化のため２００９年７月をもって引退した。 |
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■１１５系（中央本線：１９６６年～２０１５年） 東海道線などで活躍した１１３系の寒冷地・山間部路線仕様車とし て登場した車両。耐寒耐雪構造および勾配対策が施された。前面の 塗装方法は１１３系の「Ｖ字」に対し「Ｕ字」となっている。老朽 化のため２１１系に置き換えられ、中央本線からは２０１５年をも って引退した。 |
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■Ｅ２５９系（２００９年） 空港連絡特急「成田エクスプレス」で使用される２５３系の老朽化 と京成スカイライナーの速達化に対抗すべく登場した車両。車体は Ｅ６５３系をベースとしつつ、よりスピード感溢れるデザインとし た。また２５３系のイメージを踏襲し白、赤、グレーの塗色をまと う。２００９年度「グッドデザイン賞」受賞車両。なお現在は特急 「しおさい」にも使用される事からＮＥＸロゴの撤去と塗装変更が 行われた。 ※矢印を画像にかざすと旧塗装の画像へ。 |
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■Ｅ２３５系１０００番台（２０２０年） 横須賀線・総武快速線用車両。Ｅ２１７系の老朽化に伴う代替用と して登場した。車両の搭載機器や地上設備の状態監視を行うモニタ リング技術を初めて採用し安全性・安定性の向上を図った。対して 山手線とは異なり駅間の長い路線である事から加速度はＥ２１７系 に合わせており、車体色も従来のストライプとなった。グリーン車 は各座席にコンセントを装備、また無線ＬＡＮサービスを提供する。 ２０２０年１２月より営業運転を開始した。 |
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■Ｅ２１７系（１９９４年） 横須賀線・総武快速線の車両近代化を目的に導入された車両。ＪＲ 東日本の「次世代車両」である２０９系をベースに車体幅のワイド 化やグリーン車連結、トイレ設置が行われている。また、東京駅付 近の地下区間を走行するため前面には貫通扉が設けられた（後の法 改正で最終増備車では貫通扉が廃止されている）「グッドデザイン 賞」受賞車両。老朽化に伴い間もなく引退予定。 |
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■２５３系（１９９１年～２０１０年） 成田空港ターミナル乗入れ開始に伴って登場した「成田エクスプレ ス」用初代車両。インパクトのある外観から鉄道友の会「ローレル 賞」や国際的な鉄道デザイン賞である「ブルネル賞」を受賞する。 座席は、海外の特急を思わせるボックスシートであったが、日本で は馴染まないためか、後年に集団見合い型へ変更された。Ｅ２５９ 系登場により２０１０年をもって引退。現在は２編成が改造のうえ 日光直通特急として活躍。また一部編成は長野電鉄に譲渡された。 |
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■１８３系（総武本線：１９７２年～２０１５年） 総武線快速の錦糸町～東京間の開業および房総系統の急行列車の特 急格上げに伴い登場した車両。東京駅が地下駅なため、当時の地下 線乗り入れ車両規定に従い前面には貫通扉を設ける。東日本地区の 直流電化区間全てに入線できるよう汎用性の高い仕様とされた。総 武本線系統からは２００６年に引退、形式自体も２０１５年に消滅 している。 |
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■１１３系（横須賀線：１９６４年～１９９９年） 東海道線に投入された１１３系は翌年から横須賀線にも投入された が、登場当初は東海道線と同じ湘南色での投入であった。１９７２ 年には総武線東京トンネル開業に伴い地下線対応の１０００番台が 登場した。横須賀線系統からは１９９９年に撤退。しかし房総地区 への新聞輸送目的で、非営業車ながら２０１０年まで両国に乗り入 れていたが、印刷環境の変化に伴い新聞輸送列車は２０１０年で廃 止された。なおＪＲ東日本の１１３系は２０１１年で形式消滅した。 |
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■Ｅ２３１系（２０００年） 首都圏の通勤路線に残る旧型車両を、一斉に置き換えるために車両 メーカーと共同で開発した車両。「ライフサイクルコストの低減」 「サービス向上」を開発目標とし、性能の向上と徹底したコスト低 減、省エネルギーを実現。１０３系と比較して実に半分前後のエネ ルギー消費となる。鉄道友の会「ローレル賞」受賞車両。総武線に は２０００年に投入が開始され１０３系・２０１系を置き換えた。 しかし後述の５００番台転入に伴い、現在は６編成が所属する。 |
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■Ｅ２３１系５００番台（総武線：２０１４年） 山手線の車両更新に伴い登場した車両。常磐線快速や総武線各停等 に導入されている０番台の機能に加え、乗降扉鴨居部に液晶画面を ２つ装備し、首都圏の運行情報や次駅表示広告などが表示される。 また前面形状はオリジナルとなる。なお山手線には２０１５年より Ｅ２３５系が投入されており、現在は総武線へ転属されている。 |
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■Ｅ２３１系８００番台（２００３年） 中央・総武線各駅停車用車両で、東京メトロ東西線への直通運転対 応仕様となる。従来使用していた１０３系・３０１系の老朽化に伴 い登場した。基本番台との相違点は、東西線の車体限界に合わせた 狭幅車体となり、地下線乗入れ規定に従い貫通扉を設置。車体色も 誤乗防止のため、東西線に合わせた水色となる。 |
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■２０９系５００番台（１９９８年～２０１９年） 「価格半分・車重半分・寿命半分」をコンセプトに登場した２０９ 系は、京浜東北線に続き総武線各駅停車にも投入されるが、車体幅 が幅広タイプに変更された。Ｅ２３１系と非常によく似た外観だが 元々Ｅ２３１系の開発途中に急遽、総武線の車両置換えが決定した ために、Ｅ２３１系投入までのつなぎとして２０９系の性能のまま 新しい車体で投入された。山手線からのＥ２３１系５００番台転入 に伴い２０１９年ともって撤退、武蔵野線などに転属された。 |
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■Ｅ６５７系（２０１２年） 常磐線特急車両。６５１系の老朽化に伴い登場した。外観は、ＪＲ 東日本特急車の標準車体を採用するも、先代特急車両である６５１ 系の雰囲気を残した。また塗装は、沿線の観光施設で梅の名所であ る「偕楽園」をイメージした、ピンクを混ぜたホワイトと紅色を配 し、紅梅・白梅を表現した。室内はビジネス客に対応しコンセント を設置、またＷⅰＭＡＸによるブロードバンド環境が整備された。 常磐線特急「ひたち」「ときわ」として活躍する。 |
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■Ｅ５３１系（２００５年） 常磐線用車両。４１５系の老朽化、またトイレのないＥ５０１系の 置換えに伴い導入された。Ｅ２３１系をベースとしているが常磐線 取手以北の交流電流区間に対応できる、交直両用車両となっている。 また車内も暖色系の色調となり、車椅子対応トイレやつり革の位置 を下げるなどバリアフリーにも対応。常磐線普通列車や特別快速に 使用されるほか、上野東京ライン経由で品川まで乗入れる。 |
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■Ｅ２３１系（常磐線：２００２年） 徹底したコスト低減と省エネルギー性能の向上を実現したＥ２３１ 系は、総武線に続いて２００２年からは常磐線に投入された。常磐 線所属車両は、前面の白色塗装化、安孫子駅で分割併合を行うこと から電気連結器を搭載している。なお落成時はエメラルドグリーン のみのストライプであったが、緩行線車両と見分けがつきにくい事 から、営業運転開始直前にウグイス色が追加された。 |
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■Ｅ５０１系（１９９５年） 常磐線用車両。常磐線沿線の茨城県石岡市には気象庁地磁気観測所 があり、直流電流が観測に悪影響を及ぼす事から、取手駅以北は直 流電流が採用できず、交流電流の区間となる。そのため直流電流の 通勤車両は永らく入線が不可能であったが、茨城県内の商工会議所 や自治体の要望により日本初の交直流通勤車両が誕生した。外観は ２０９系と酷似。また制御装置は起動時に「ドレミファ～♪」と特 異な音を発し、たちまち話題となった。現在はＥ５３１系の導入で 首都圏近郊からは撤退、常磐線の土浦以北と水戸線で活躍する。 |
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■Ｅ６５３系「フレッシュひたち」（１９９７年～２０１４年） 常磐線特急「ひたち」の老朽化に伴い登場した車両で、従来はその 線区に特化した仕様の車両を登場させていたＪＲ東日本において初 の汎用型車両となった。ただし、実際の活躍は常磐線「フレッシュ ひたち」が殆どであった。車体色は、常磐線沿線の観光名所をイメ ージした色が編成毎に塗られる。常磐線特急の車種統一に伴い常磐 線からは２０１４年をもって撤退、現在は新潟地区で活躍する。 |
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■６５１系（常磐線：１９８９年～２０１３年） 常磐線特急車の老朽化に伴い導入された車両でＪＲ東日本初の特急 型車両。白一色の流麗な車体はタキシードボディと呼ばれ、鉄道友 の会より「ブルーリボン賞」を、また「グッドデザイン賞」も受賞 している。在来線特急では初めて、１３０キロ運転が可能となった。 「スーパーひたち」を中心に運用されたが、常磐線特急の車種統一 に伴って、２０１３年をもって常磐線から撤退、晩年は高崎線系統 の特急列車として活躍したが２０２３年３月をもって引退した。 |
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■４１５系（１９７１年～２００７年） 直流交流両用、さらに５０／６０Ｈｚ区間に対応した近郊型車両で 常磐線と水戸線で活躍した。登場時はローズレッドにクリーム色の 帯が前面に入る塗色であったが、つくば科学万博へのシャトル列車 「エキスポライナー」運用を機に白地に青帯へと変更された。老朽 化に伴い、Ｅ５３１系の投入により引退した。なお２１１系風デザ インのステンレス車体である１５００番台は２０１６年３月まで活 躍した。 |
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■１０３系（常磐線：１９６７年～２００６年） 常磐線の混雑悪化の対策のため、１９６７年から１０３系の投入が 始まった。車体色はこれまでに採用例のないエメラルドグリーンで これは路線名にちなんだ「常磐色」が由来とされる説、また、高度 経済成長期に宝石ブームが巻き起こり、それに便乗した説もある。 １９８７年からは通勤型車両では初の１５両編成運転が開始。１５ 両編成は乗降扉が実に６０枚並ぶ事となり、その姿は圧巻である。 老朽化のため常磐線からは２００６年に撤退した。 |
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■Ｅ２３３系２０００番台（２００９年） 常磐線各駅停車用車両。２０３系や２０７系９００番台の老朽化に 伴う置換え用途として登場した。基本的な仕様は基本番台と同等と しつつ、地下鉄千代田線の車体限界に合わせ車体幅が狭幅化された。 また前照灯は青白い光のＨＩＤではなく、従来通りシールドビーム とされた。２００９年に営業運転を開始。現在は小田急線直通運転 にも使用される。 |
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■２０９系１０００番台（常磐線：１９９９年～２０１８年） 常磐線各駅停車の、直通先の地下鉄千代田線の保安装置更新による 列車増発に伴い登場した。基本的には５００番台がベースとなるが 車体は千代田線の車体限界に合わせた狭幅車体となる。列車増発に よる投入のため、わずか２編成が製造されただけで製造終了となる。 小田急線直通開始に伴うＥ２３３系２０００番台への車種統一のた め、常磐線からは２０１８年に撤退したが、中央線Ｅ２３３系の改 造工事に伴う車両不足を補うため、転属した。 |
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■２０７系９００番台（１９８６年～２００９年） 次世代制御の試験のために製造された国鉄初のＶＶＶＦインバータ 制御車両。外観は２０５系をベースに、常磐緩行線で使用するため 地下鉄千代田線への乗入れに対応すべく貫通扉を設置。次世代車両 として期待されたが、製造コストが高く、かつ開発途上の技術で改 善点も多い事から試作車が１編成製造されただけで完了となった。 新形式車両Ｅ２３３系が投入されたため２００９年１２月をもって 引退した。なお２０７系の名は西日本旅客鉄道に現存するが、形状 や性能に共通点はなく、実質別形式となる。 |
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■２０３系（１９８２年～２０１１年） 常磐線各駅停車用車両。地下鉄千代田線への乗入れ用途として従来 使用されていた１０３系は、地下鉄線内での発熱が尋常ではなく不 評を買ったため、中央線用２０１系の性能にアルミ製の新デザイン の車体を乗せて投入した。ところが、財政難だった国鉄末期の車両 故か、発車時のガクンとした揺れや、走行時の乗降扉のバタつきが 気になる車両であった。Ｅ２３３系投入に伴い２０１１年９月をも って引退した。 |
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